Mv 300 kg avec un 912 (80 kg en ordre de marche)... Comment avez-vous fait pour gagner les 65 kg que vous annoncez ?
Pour ce qui est du "dandinement" à faible vitesse, c’est l’aérodynamique de sphère qui est à incriminer avec ses décollements plus ou moins alternés, plus ou moins chaotiques...
Concernant votre première question sur le centrage (puisque c’est un centrage sorti des limites avants, qui a motivé la présence d’une flèche inverse) 2 choses sont à considérer : la diminution de masse par suppression des saumons et donc la variation de la position du CG, due à cette variation de masse.

– la masse des saumons est proportionnellement négligeable (en gros 7kg / 580 kg = 0,012 soit 1,2 %). Sur sa fiche d’analyse, chaque m2 de surface mouillée d’ATL pèse en moyenne 7,36 kg. Au niveau des saumons, puisque moins chargés, on peut considérer le m2 est 2 fois moins lourd que la moyenne, contrairement aux m2 de la partie centrale qui, eux seront plus lourds).

– le CG avion étant nécessairement en avant du foyer avion (stabilité naturelle), le bras de levier de la partie manquante des extrémités d’aile (en avant du foyer aile en raison de la flèche), sera donc par rapport au CG avion, très proche de zéro.
Autrement dit, le CG des saumons se trouve quasiment au niveau du CG avion. Et, donc, celui-ci ne va quasiment pas bouger.
Reste donc la question de la position du foyer de l’aile lui-même qui va être modifiée du fait de l’existence d’une flèche inverse de 7,5°. En première approximation, le point d’application en envergure de la résultante des forces aérodynamiques va se rapprocher de l’axe du fuselage de la moitié du raccourcissement des ailes soit : 25 cm).
La flèche étant inverse, le foyer aile va donc reculer de : 25 x tan(7,5°) = 3,3 cm... par rapport au CG de l’appareil, qui lui ne bouge pas. L’appareil sera donc un peu plus centré avant, et par là un peu plus stable.
La première conséquence à cela est une déportance accrue de l’empennage (l’appareil ayant une flèche inverse indique que le centrage était déjà top en avant), et donc une charge de portance sur l’aile augmentée d’autant. Cela entraîne 2 conséquences secondes :

a) une vitesse minimale de vol qui devra être plus importante, et
b) une traînée induite plus grande sur l’aile, augmentée d’une traînée induite d’empennage, également plus grande... et donc un besoin plus grand de puissance en croisière (ou une baisse de perfo si la puissance reste inchangée).

Pour ce qui est de votre seconde question relative aux empennages, ceux-ci n’interviennent que pour l’équilibre (et la stabilité de l’équilibre) de l’avion : ils portent ou il déportent selon le centrage et les phases du vol. Leur implication (à bras de levier inchangé) est donc proportionnelle au rapport des surfaces ailes/empennages.

L’aile diminuant de surface, l’importance relative des empannages s’accroit. Autrement dit l’autorité de l’empennage en tangage (comme en lacet) sera accrue. Par ailleurs, il n’y a aucun danger du point de vue stabilité et contrôle de l’appareil, au surdimensionnement des empennages. Il y aura juste de la surface inutilement en trop qui va se traduire par un petit surcroît de traînées supplémentaire… qui passera totalement inaperçu dans le cas de l’ATL, largement pourvu en traînées parasites !