Bonjour,
Nous aussi. Mais nos informations sont d’origine livresque et, selon les sources, sont parfois contradictoires. Sur la base de nos analyses d’avions, nous avons cependant remarqué que les avions qui obtiennent les meilleures qualités aérodynamiques possèdent souvent une aile en position médiane ou médiane basse, presque jamais en position basse extrême.

Je remarque que la totalité des planeurs de compétition ont une aile médiane avec un raccordement (karman) aile-fuselage assez petit et cette aile est placée en arrière du maitre-couple du fuselage. Le planeur est-il pénalisé ainsi ? ne serait-il pas préférable de rétrécir le fuselage après le bord de fuite de l’aile ?

Bien que l’on soit très loin des problèmes de compressibilité, il semblerait que la loi des aires joue quand même un peu. En effet, il est préférable que les maîtres-couples de l’aile et du fuselage ne coïncident pas. Sur planeur cela est facile de ne pas les faire coïncider pour des questions de centrage.

Sur avion, cela est beaucoup plus difficile en raison de la masse du GMP à l’extrême avant, et du passage du longeron là où se trouve les masses variables… des occupants. De fait, les maîtres-couples s’additionnent presque toujours, ce qui a pour effet de maximiser les traînées d’interaction dues au champ de pression autour de l’avion. Si, en outre, on a le malheur de combiner un rétreint de fuselage juste en arrière de ce pic de variation de pression, on accroit encore un peu plus les interactions.

Mais en aéronautique, comme ailleurs, on ne lutte pas contre les phénomènes de mode, et manifestement le prix du carburant n’est pas encore assez élevé pour les contrebalancer !

Je remarque aussi que la quasi-totalité des avions de ligne n’ont pas d’aile médiane, le gain aérodynamique serait-il si faible entre une aile médiane, basse ou haute que le concepteur opte automatiquement pour la plus "facile" pour lui.

Les avions commerciaux ont un autre problème qui, lui, est majeur : celui de la pressurisation. Faire une découpe dans le fuselage devient donc très vite critique.
Il reste que les interactions des ailes extrême basses ou hautes des avions commerciaux, sont quelque peu corrigées par des renflements aérodynamiques, par ailleurs fort bien venus pour ranger tout ce qui doit l’être et qui pose d’autres problèmes : les trains, le carburant, les diverses servitudes, etc…
Toutefois, et si l’on en croit les analyses en soufflerie numérique, la position haute des ailes serait la moins pénalisante… Mais il ne s’agit là que de résultat de souffleries numériques face auxquelles nous gardons une certaine réserve…